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发布时间:04-04

——专访北京鑫裕盛船舶管理有限公司总经理王吉宣

    编者按:北京鑫裕盛船舶管理有限公司(以下简称“鑫裕盛”)成立于2002年,在公司中心指导人王吉宣的正确指导以及全体员工的不懈努力下,一直坚持着良好的开展势头,明年将迎来公司成立10周年。鑫裕盛客户范围普及世界各地,为世界各大航运公司持续提供普遍的、多方式的、稳定的船舶配员效劳,保证不同船东的个性化需求。据理解,公司自成立以来,一直以培育自有船员队伍为开展战略,以高端的欧美航运企业为主要客户市场,并与客户树立了长期、稳定的战略协作同伴关系,得到了国内外航运市场以及广阔船员朋友们的认可与肯定。
    作为国内外知名的船员劳务外派公司以及行业领军人,鑫裕盛对中国船员市场的开展不断起着无足轻重的作用。4月21日,鑫裕盛总经理王吉宣先生在大连香格里拉酒店承受了航运在线的独家视频专访。王吉宣总经理与大家分享了鑫裕盛近年来的开展状况,同时关于目前业界尤为关注的、影响中国海员市场开展的一些热点问题停止了独到的分析。
    航运在线记者:航运在线的会员朋友们,大家好,这里是《航运会客厅》,我是你的老朋友李双,今天我们有幸的约请到北京鑫裕盛船舶管理有限公司王吉宣董事长;王总,您好,首先祝贺贵司在2010航运在线年度评选活动中,被评为“2010年度诚信公司”、王总个人也被评为“在线精英”,这也充沛表现了鑫裕盛在船员心目中的位置,王总能否分享一下,胜利的秘诀是什么?
    王吉宣:鑫裕盛公司可以连续取得“年度诚信公司”的称号,我们感到很荣幸。但是我个人被评为“航运精英”实感羞愧,从业19年来,我只是做了应尽的工作,得到认可,我非常感谢。
    航运在线记者:王总,据我们理解,鑫裕盛成立于2002年,总部位于北京,从成立之初开展至今,在上海、天津、武汉开设分公司以及培训中心,近年来不断坚持着良好的开展势头,客户普及世界各地。王总,能否与大家分享一下,如何提升企业的市场竞争力,使企业不断处于行业抢先位置?
    王吉宣:明年公司将迎来成立十周年的庆典,十年来,鑫裕盛从北京扩展至上海、武汉,不时开展壮大。说到提升企业市场竞争力,我们不断坚持着一个很重要的准绳,就是要跟着时期变。从公司成立到如今,我们不时向国外同行讨论学习,试图找出中国船员与国际船员之间的差距,并尽可能的去补偿。这么多年来我们收获颇丰,截止目前我们已有2000多人在船,而且多数效劳于国际上一流的航运公司。当然这跟我们公司员工这么多年来的努力也是分不开的!
    航运在线记者:那么,王总,今天想跟您讨论一下,针对近期中国交通运输部海事局实行船员外派公司资质审核制度,作为国内知名的船员劳务公司,对此有何感受?实行资质管理以后,除了部局所说明的目的以外,对民营外派公司的影响主要表现在哪几个方面?利在何处、能否有某些殃及池鱼的中央?
    王吉宣:中国的外派海员业务始于1980年代,从经贸部到如今交通运输部主管海员外派行业,已将近走过30多个年头。2009年外派海员类管理职责由商务部划归交通运输部,正好赶上STCW条约的马尼拉修正案履约以及将来2~3年可能施行的《2006年海事劳工条约》,这两项国际规则的施行,对外派船员机构的审核提出了十分大的应战。由于能否严厉按请求履约,不只会影响到航运公司的名誉,也会影响到中国船员在国际市场上的形象,同时也会影响到船籍国的信誉。1997年10月,中国第一个向IMO递交实行STCW78/95条约报告,并经过审核,被IMO列入第一批“白名单”。随着条约的施行,对航运外派公司提出了更多的请求,交通运输部依据条约请求对船员公司的审核以及提出最低请求,在很大水平上是为了保证中国船员能在国际市场中有一个合法的位置。
    将来两到三年,在各条船上、各个船旗国上效劳的中国船员都会面临各个港口、各个船旗国的各项相应的检查。中国作为IMO的履约国度,相比以前,给予了船员相当多的维护,对劳务公司也提出了相当高的请求,比方我们劳务公司日常碰到的船员的体检,船员的工作小时请求,船员的社保、养老、医疗等等这些问题。假如这些问题不能按请求执行,就不可以派遣船员。
    航运在线记者:谢谢王总在这方面的解释。中国船员市场开展了这么多年,高级船员不断处于短缺的状态,特别是大副大管轮,您对此有何见地?对培训院校、主管机关以及船员自身,有何良好的倡议和愿景?
    王吉宣:高素质船员短缺的问题曾经讨论了很多年了,目前来看,十年以来,欧洲船员以及东欧船员所占有的高级船员的比例并没有明显的变化,这一点也阐明这些国度船员的职业寿命是十分长的。同样,我们这么多年也做了相当多的努力,比方从培育来讲,中国船员曾经远远超出以前的培育数量,如今每年毕业的航海专业毕业生曾经到达三至四万。船员短缺的状况在逐渐的好转,比方如今三副三管、二副二管位置没有以前那么短缺了。
    大副大管轮短缺的缘由,一方面由于2003年~2004年毕业生的数量仅每年4000~5000人,很多正好曾经升为船长、老轨了。加上如今海事局考试政策的相应调整,特别是对船员评价、请求比以前更严厉,这样考试的经过率比以前降低,这方面也是一个重要缘由。
    中国目前曾经成为世界造船大国,将来5~10年中国可能成为航运大国,大批岸上的航运机构——船厂、海事机构、船舶代理机构、船舶检验机构 、保险、银行都会相应的吸收一些高素质的船员到陆地上工作,因此招致近几年船员到陆地上工作数量比以前大有增加;从另外一个角度来讲,这会影响到在船高级船员的稳定性,形成近两年高级船员短缺状况较以往严重。今年大约还将有近2000条船下水,将来4年将有8000多条船下水,这些状况都会加剧目前船员短缺的情况。
    但从波罗的海航运公会的报告我们也看到,将来3~4年这种状况将会有相当大的好转,所以我觉得高级船员的短缺状况也会有相应的改良,不会像目前的这种状况。
    航运在线记者:那么,王总,就目前来看,海事院校、培训中心的数量在不时增加,您觉得这一现象对船员的数量和质量都会起到哪些作用呢?
    王吉宣:以前中国的航海培训都是基于国度的投资以及中远、中海等大的企业在海运方面的投资,随着近十年国度的教育变革,这种国度投资的项目不再在行业内起主导作用了。许多中央的一些机构包括私营企业曾经开端大批的投入资金去停止船员培训,目前我国已有超越100家的培训中心。我们鑫裕盛的子公司湖北新海联船员培训有限公司也于今年取得了海事局的培训资质,置信此类培训中心的增加,会大大缓解高素质船员数量的短缺。
    但目前仍存在的一个问题是:用船员的多,培育船员的少,这方面我觉得国度应该相应制定一些政策。优秀的船员是需求大家共同去投资、去培训,谁投资谁得益。假如大家都不投资,可能这个行业就没有开展。好像飞行员一样,一个合格的飞行员要经过11年的培育,一个合格的船长也同样要经过11年的培育,因而船员培训的投入力度还应不时加大。国外船员优于我们的重要一点也是由于他们有系统完善的培训,假如大家将更多的精神投入到船员培训中的话,我置信船员紧缺状况会有所缓解,
    航运在线记者:中国船员目前在国际市场上的位置如何?将来还有哪些开展的时机?一些劳务输出大国与我们相比,都存在哪些优势呢?
    王吉宣:中国船员目前在市场上的位置,能够说成为alternative resource,即作为一种船员资源的补充。兴旺国度的航运企业船员多是以菲律宾船员、印度船员为主,这是毫无置疑的,菲律宾有几十万海员,印度有相当多高素质的船员。中国变革开放这么多年来,一流的公司从2000年进入市场,但多数仍没有把中国船员看作是主要来源。基于目前中国船员的开展状况、钱的升值状况以及中国船员职业生活的缩短,另外中国也是航运大国,在一定水平上影响着知名航运企业运用中国船员的力度。
    大批国际上一流的航运企业在菲律宾、印度设有大量的培训机构,这种机构在中国是十分少的,这是由于船东所投入的培训在中国得不到保证,中国船员的无序活动,大大影响航运公司运用船员的积极性以及对中国船员培训的投入力度,也在一定水平上影响中国船员在世界上的位置。
    第三点,中国是一个具有1万多公里海岸线的国度,沿海及内贸运输量远超出其他国度,随着内陆运输待遇的进步,很多船员都不希望跑远洋航线,在这方面,我觉得政府应该多做一些工作。比方像防海盗的问题,中国船员对海盗时的畏惧水平远远高过菲律宾船员,从去年1月1日开端,一切菲律宾高级船员都要经过防海盗培训,这是政府请求船东对其所聘用的船员给予的最最少的防海盗培训。培训大大加强了菲律宾船员防海盗认识和自自信心。包括日本这次核走漏问题,从各国船员的反映状况来讲,中国船员在这方面的敏感水平远远高于其他国度,这跟国人的自觉跟风也有关系,就像“抢盐”事情一样。在菲律宾,政府明白规则核辐射100海里以内的地域船员能够回绝前往,这项规则给船员指明了风险范围和系数,大大降低了船员的预估风险的自觉性。这方面我觉得我们国度的反响应该相应的快一些,国度出政策,公司出规则,这样才会在更高的层次上对船员停止维护,防止船员的慌乱以及由此形成的船东对中国船员的偏激见地。
    航运在线记者:目前交通运输部海事局指导提出一个观念,中国要从海员大国开展成为海员强国,对此您有什么见地?
    王吉宣:近5年来,为把中国从海员大国开展成为海员强国,我们看到国度采取了十分多的政策,例如对船员培训提出请求,对培训中心、新的劳务公司、甲级机构的重新审核等等。从劳务公司的角度来讲,我觉得我们都应该有一种任务感,由于我们每个公司所配员进来的船员,不只仅代表我们公司,也代表着中国船员。中国船员只要得到认可后,才干有更大的开展空间。吉利董事长李书福曾说过:要让中国汽车走遍全世界,而不是让全世界的汽车走遍全中国。我经常跑码头,那些大型、新型集装箱、滚装船、大型油船上的船员很少有中国船员的身影,这也是我们公司这么多年来尽可能的去开展一流的公司的缘由。有时为了几个船员的开展,公司要投入远远超出整船配员的人力和物力,就是希望中国船员能在世界上一流的航运公司占有一席之地,这样才干进步中国船员的位置。
    有位置之后,中国低价劳动力这种观念将会改动。物美价廉是如今各行各业所追求的一个目的,同样一个职位,不同国度工资规范不一样,新加坡同样职位的一个政府员工或工厂工人的工资,比国内同样职位的工资高,这是正常的。同样道理,在船舶上,你效劳的是香港旗、菲律宾旗船还是巴拿马旗船,这跟在陆地上的状况是一样的,工资低并不意味着是低价劳动力。
    印度船员工资比我们高,据我所知,很多印度高级船员的家庭背景都十分好,而且简直都是大学毕业生,他们考大学的成果是属于一类的,好像中国考清华、北大的这类学生,所以他们在船上的出色的表现以及在文书方面的优势培养目前他们在航运界有十分高的社会位置。这跟他们受教育水平是分不开的,当然他们英国式教育对其在行业内的开展协助也十分大,印度船员言语才能十分的强,包括写作才能;就我所看到的中国船员,不用说英文,就是中文的写作才能都十分差,这一点来讲,印度船员比我们工资高是合理的。所以我们应该本人看分明本人的问题。
    近些年,经过我们的努力,鑫裕盛很多船员效劳于达飞、马士基、ZIM、东方海外,工资跟菲律宾船员的工资简直是一样的,位置也不比他人低;再比方我们目前在美国VLCC船上的船员,提升速度远远超越菲律宾船员,这阐明从才能方面我们曾经被认可,我希望中国船员可以变废品牌船员而不是数量船员!
    航运在线记者:最后,请王总说一下,您对船员市场开展的希望好吗?
    王吉宣:希望全世界一流的航运公司都有中国人的声音;希望中国船员无论到哪里去,都能受人尊崇!
    航运在线记者:十分感激鑫裕盛王总的精彩发言,也预祝鑫裕盛公司开展越来越好。

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